美国行人死亡人数急剧上升

2020 年春季，随着大流行的蔓延，全国各地的人们开始在家办公和上学，全国的汽车流量急剧下降。与此同时，人行道、人行道和自行车道的日常使用量急剧增加，来自寻求新鲜空气和锻炼的人们以及被认为是“必不可少的”但因害怕感染而避免乘坐公共交通工具的工人。许多人开始意识到交通改革倡导者早就知道的事情：在美国，为那些试图在不上车的情况下穿越世界的人预留的空间很少是为人群设计的。社会疏远的必要性加剧了这个问题。我记得那些可怕的早期的奇怪经历，在我们狭窄的人行道（远不到六英尺宽）上围着邻居跳舞，滑稽地意识到我们旁边的大片自由空间——但无法使用，因为街道是，众所周知，对于汽车和汽车而言。很快，地方当局开始采取行动，通常是在拥有政府内外交通改革积极分子社区的大城市。最引人注目的是，城市开始关闭部分街道以禁止汽车通行，至少在特定时间或特定日期是这样。奥克兰禁止汽车在 74 英里的街道上行驶，占城市总数的 10%；纽约市也这样做了四十多英里，后来扩大到六十七英里；在波特兰、西雅图、明尼阿波利斯、丹佛和芝加哥等城市推出了规模较小但仍然重要的关闭计划。这些关闭中的一些是暂时的，一些似乎是永久性的，还有一些是“轻推”，技术上允许汽车但暗示指向其他地方。餐厅获得了将户外座位延伸到人行道和街道上的许可，接管了以前被停车位占用的空间。添加了新的自行车道；现有的自行车道被拓宽。在社交媒体上，有兴趣减少汽车在美国生活中的存在和影响的人——我非常认为自己属于这个群体——分享了来自全国各地的“回收”街道的图像。这些帖子让人感到庆幸，而且很明显，人们将它们用作许多专栏文章中提出的命题的证据，即大流行不仅是痛苦的根源，而且还是重新考虑现状的好机会。在美国的街道上，这种重新考虑是非常迟到的。没有比我们灾难性的行人死亡人数更能说明这一事实的例子了。 2010 年，4,302 名美国行人在公共道路上死亡，比前一年增加了近 5%。自那以后，死亡人数几乎每年都在上升：在 2019 年，即有统计数据的最近一年，有 6,205 名行人丧生——相当于每个月都有一架波音 747 客机坠毁。另有 1,463 名行人在车道、停车场和私人道路上被汽车撞死。当然，还有更多人被击中并受重伤。在过去十年中，汽车司机和乘客的死亡人数增加了不超过 2%，但行人死亡人数增加了近 50%。这使得美国在其他富裕国家中显得异乎寻常，那里的行人死亡人数通常要低得多，而且在最近几十年中，大多数情况下已经大幅下降，这主要归功于新的街道和人行横道设计，并认为大多数道路死亡是可以避免的。在欧洲，过去十年行人死亡人数下降了 36%。在大流行之前，我养成了在社交聚会上提到美国惨淡的行人死亡人数的习惯，很想知道有多少人知道它正在上升。从来没有人做过。这不足为奇。当地报纸通常会报道行人死亡事件，并附有关于个人死亡事件的简短报道；汽车和身体之间的碰撞在没有上下文的情况下呈现，并且以隐含地责怪行人的方式呈现 - 暗示如果他们能够更加注意，或者更加严格地遵守道路规则，他们仍然活着。关于年死亡率的故事每年都会出现，但通常都是很容易错过的简短的一次性故事。杰出的例外是 Angie Schmitt 的写作，她直到最近还是 Streetsblog 的作家和编辑，Streetsblog 是一个致力于交通政策的非营利性新闻网站。施密特像其他人一样报道行人死亡：就像一个被击败的记者，从不同的角度一次又一次地回到这个主题，并将其与美国生活的其他趋势联系起来。阅读她纤薄的新书《通行权：种族、阶级和美国行人死亡的无声流行》，重现了过去几年关注她文章的经历。引人注目的是，它似乎是有史以来第一本专门讨论美国行人死亡问题的书。 （2019 年夏天，施密特离开 Streetsblog，开始了她自己的城市规划咨询公司，专注于行人安全。）

正如她的副标题所表明的那样，施密特不仅关心可怕的死亡总数，还关心步行的风险——就像 Covid-19 的风险一样——不会平等地落在所有美国人身上。低收入行人、黑人和西班牙裔行人、老年行人和残疾行人都受到不成比例的影响。黑人和西班牙裔男性在走路时死亡的可能性是白人男性的两倍，是普通人群的四倍。美洲原住民男性的可能性几乎是其五倍。施密特的书提出了两个紧迫的问题：为什么行人死亡人数在上升？为什么死亡人数分布如此不均衡？答案描绘了汽车在我们国家生活中扮演的角色的令人沮丧的画面，在那里，它们长期以来为一些人带来了自由——或者无论如何——给一些人带来了更多的自由，并且总是留下了伤害的痕迹。过去十年行人死亡人数上升的一个原因是美国人每年驾驶的总里程数有所增加。天然气价格便宜，而且大多数城市的公共交通使用量都在下降。更多的行驶里程意味着步行者有更多的机会被击中。但是，尽管汽车总里程在过去十年中增加了 10%，但行人死亡人数却激增了近 50%。因此，这不仅仅是道路上的更多汽车。还因为它们中的更多是 SUV，它们现在无处不在，以至于很容易忘记它们最近不是这样。在 1980 年代，SUV 很少见。直到 2015 年，他们的销量才开始超过轿车。 2018 年，它们占新车销量的不到一半，超过任何其他类别的汽车。美国 SUV 的高度使驾驶员更难看到行人，这意味着身体受到的冲击更大——并有额外的质量支持——这使得成年人器官损伤和死亡的可能性增加了两到三倍，而成年人的可能性增加了四倍孩子们。比以往任何时候都更多的 SUV 被“压制”——也就是说，配备了高马力重量比；这使得超速更有可能发生，就像身高和体重增加一样，增加了行人被撞死的机会。道路上行驶的汽车越来越多，比以往任何时候都更高、更重、行驶得更快：仅每个因素就构成了一个严重的问题。总之，它们是灾难的秘诀。但也涉及地理、街道规划和历史等重大问题。施密特指出，在美国对行人最危险的 20 个大都市区中，有 19 个位于美国最南端的三分之一，这片海岸到海岸的土地通常被称为太阳带。原因很简单：太阳带城市几乎完全是在汽车开始主导美国关于城市规划和交通的假设之后建造的。结果，它们都是蔓延而没有核心的，被宽阔的高速主干道疯狂地纵横交错，而这些主干道根本没有考虑到行人。人行横道很少，而且（字面上）相距很远，步行信号设置的穿越时间过短，人行道狭窄或不存在，并且经常在没有警告的情况下结束。太阳带是该国发展最快的地区；在过去十年中，它几乎占了美国人口增长的一半。并非所有这些移植都是逃离寒冷气候的退休人员。许多是低收入工人和家庭，他们每天都没有车。他们步行上班，去杂货店，去公交车站。更多的人沿着和穿过高速主干道意味着更多的人受到撞击。将任何城市主干道地图与显示其居民平均收入或种族的地图叠加，就会清楚行人死亡风险分布如此不均的原因。低收入、黑人和西班牙裔社区，除了有更可能需要步行的人居住之外，更有可能迫使步行者靠近大而繁忙的道路，并受到其他条件的影响——比如没有人行道、人行横道或夜间照明——这会增加他们被击中的几率。不仅在阳光地带如此，而且在几乎所有美国城市都是如此，那里的贫困和少数族裔社区越来越多地被推到外围和郊区，进入郊区。

这是一个特别残酷的历史转折。在 1950 年代、1960 年代和 1970 年代，郊区涌现出大量逃离种族隔离和城市动荡的白人居民。汽车和新的联邦高速公路使他们的迁徙成为可能，而且郊区的庇护光环通常是通过故意排除非汽车运输来实现的。许多郊区拒绝通过公共交通将它们与附近城市联系起来的举措；有些甚至禁止人行道。与此同时，连接郊区和城市的新高速公路经常穿过已建成的城市街区，将它们拆散，并降低那些留下来的人的生活质量。然而，最近，富裕的白人涌回城市核心，寻找适合步行的社区、更短的通勤时间以及城市生活的其他乐趣。城市租金和房价上涨；与此同时，美国的公共住房项目几乎已经解散。与长期在电视节目和电影中大量出现的郊区生活愿景相反，郊区不再是纯白人，而且郊区的贫困率平均上升速度比城市快。曾经为拥有汽车的富裕白人而建造的地区，现在越来越多的人无法负担得起所有种族和族裔的人。因此死亡人数上升。通常，当我提到日益恶化的行人死亡危机时，人们自信地认为这肯定与我们该死的智能手机及其吸引注意力的能力有关。像大多数认真研究道路死亡事故文献的人一样，施密特认为司机或行人的分心并不能解释大部分问题。毕竟，可以肯定的是，注意力分散是人类心理的一个特征，在全国范围内或多或少均匀分布，但行人死亡率因地而异，主要与道路状况有关。但承认这一点将把责任从每个人当下的决定转移到作为公共利益代理人的公共政策上。套用玛格丽特·撒切尔 (Margaret Thatcher) 的话，在美国的道路上——至少在美国人倾向于理解的情况下——没有社会这样的东西。只有孤独的司机和步行者——人们必须照顾好自己。正如她承认的那样，施密特概述的解决方案在概念和技术上都非常简单：更多的公共交通，降低汽车和步行者必须共存的街道的速度限制，以及更多的干预措施——减速带、障碍物、加宽人行道、更多更好设计的人行横道，更好的夜间照明——减少步行者被击中的机会。应该要求或至少鼓励汽车制造商考虑行人安全。 （例如，在欧洲，有影响力的安全评级计划基本上迫使 SUV 生产的形状对行人的危害较小。）这些措施的影响将是显着的，超出死亡人数和受伤人数：如果步行变得更安全、更有吸引力，更多的人会这样做，这将减少碳排放，改善健康，并帮助社区建立联系。但不要屏住呼吸。多亏了广告、音乐和电影，更不用说驾驶本身的体验，汽车在美国人的心中仍然是一个巨大的存在，在那里它们是独立、成功和力量的象征。特别是 SUV 似乎在心理上和身体上都起到了移动堡垒的作用，保护里面的每个人免受威胁和威胁变化的世界的影响。施密特引用了帮助克莱斯勒转向 SUV 的法国营销大师克洛泰尔·拉帕耶 (Clotaire Rapaille) 的话：“如果你在它们上面放一把机枪，你会卖得更好。即使去超市，[美国人]也必须做好战斗的准备。”每一年，普通的 SUV 都会变得更高一点，更重一点，军事化一点。由于这些金属庞然大物在高速公路上围绕着您，因此您很容易在本田思域中开始感到不安全。一旦你升级到更大的东西，你的新车就会成为你日常生活结构的一部分——新常态——使改革变得更加困难。对于许多美国人来说，汽车是他们最喜欢独处、思考和放松的地方。这种深刻的熟悉并不是明智的交通改革的最大障碍——这个奖项授予那些仍然优先考虑汽车交通流量的脱节市政规划者——但这是一个关键的。因为我们与汽车的关系是如此发自内心的 - 带有浪漫和成瘾的感觉 - 任何认真的改革都需要超越政策文件和政府报告的专业枯燥语言。尽管施密特的书主要针对她的城市规划专业人士，但她至少在更广泛的交通改革话语中表达了对情感和感觉的需求。她的大部分章节都从个人叙述开始，通常是个别行人被汽车撞死，强调他们的家人和朋友的悲痛。她指出，许多哀悼者通过成为交通活动家而找到了意义。它们是激动人心的故事，就像关于悲伤和韧性的故事一样。但针对汽车现状的有效反击需要解决悲伤和失落之外的情绪。因为我们坚信汽车与乐趣和幸福联系在一起，所以呼吁建立一个安全的步行世界也需要体现这些概念。我想建议艺术可能会有所帮助。施密特并没有直接提出这个论点，但当她在关于美国以外行人的一章中讲述了墨西哥城居民豪尔赫·卡涅斯 (Jorge Cáñez) 的故事时，她对此表示反对，他于 2011 年决定对不受约束的行人做点什么。汽车在他所在城市的街道上占据主导地位。卡涅斯戴上了墨西哥自由摔跤手所穿的那种面具和斗篷服装，并将自己变成了超级英雄：Peatónito（小步行者）。他和朋友们开始在需要的街道上粉刷新的人行横道、人行道和自行车道。他还以 Peatónito 的身份出现在这些新的人行横道上，指挥交通，迫使汽车让路给学童，并从字面上推回司机不遵守新界限的汽车。最终，他的团队为他们的人行横道干预赢得了政府的支持。

我并不是说艺术项目可以取代对大量公共资金注入的需要，或者我们应该依靠像 Peatónito 这样的蒙面义警来确保我们的街道对行人来说是安全的。但是，任何改革努力都可以很好地认真对待卡涅斯努力的戏剧方面。 （听说他现在正在洛杉矶开展一项支持行人的计划，这令人鼓舞。）众所周知，艺术可以帮助我们以不同的方式看待世界，但它也可以让我们以不同的方式看待世界，变得更加快乐、吸引人且更容易坚持。我最喜欢的一个例子来自德克萨斯州埃尔帕索历史上对行人充满敌意的城市，2010 年，纽约市视觉艺术学院的一名学生（埃尔帕索本地人）名叫 Peter Svarzbein，为直到 1974 年才在整个城市运行并越过边界到达墨西哥华雷斯的已停产的有轨电车系统回归——当时并没有真正意义上的进行。 Svarzbein 的宣传活动以醒目的小麦糊海报为特色，提醒 El Pasoans 他们时尚的装饰艺术有轨电车曾经的样子；他还创造了一个吉祥物（电车指挥亚历克斯），它出现在城市周围，传播他们回归的好消息。 Svarzbein 最终承认了他的欺骗行为——但随后利用他产生的兴奋成功游说市政府将有轨电车带回来，德克萨斯州政府为它们提供资金。 2015 年，Svarzbein 赢得了埃尔帕索市议会的席位； 2018 年，有轨电车再次开始在埃尔帕索运行。随着大流行的发展，围绕行人权利的早期可能性已经大大减弱。回想起来，一些大肆宣扬的变化可能与“回收街道”的关系没有最初看起来那么大。例如，在我自己相对适宜步行的伊利诺伊州郊区社区，很多餐馆都从门外溢出，以至于在某些街道上，步行空间比以往任何时候都少，以前向任何人步行的人行道现在仅限于那些有可支配收入的人户外鸡尾酒时间，让轮椅使用者更难走动。是的，美国的一些街道仍然禁止汽车通行。但是去年的许多关闭都被撤销或执行不力，这通常是因为没有为维持关闭所需的工作分配资金。即使在纽约，立法者最终投票决定永久关闭一百英里，但实施仍然在很大程度上依赖于当地的志愿者劳动力。在有意义的汽车限制仍然存在的地方，热情的驾驶者——一个历史上强大的政治选区——希望它们被取消。在全国范围内，用于强制关闭街道的障碍物已遭到破坏和破坏。 4 月，一名布鲁克林居民发布了一段视频，视频显示一名亚马逊送货司机将金属封闭屏障装入他的货车；他们后来被发现倾倒在附近的一条小溪里。 （亚马逊声称司机是冒名顶替者，他的货车是“赝品”。）无论如何，大部分与大流行相关的街道干预发生在死亡人数相对较小的地区；例如，佛罗里达州的行人地狱景观中的主干道并不是变成了无车林荫大道。无论 Covid 提出的措施有什么其他好处，它们都没有影响到全国范围内的死亡人数。根据州长公路安全协会最近进行的一项分析，去年 1 月至 6 月期间，有 2,957 名行人丧生：几乎与 2019 年同期相同，但行驶里程下降了 16.5%。交通工程师早就知道，一般来说，司机会按照道路允许的速度行驶；由于大流行，道路上的汽车减少了，它们似乎行驶得更快，不仅增加了碰撞的可能性，还增加了它们的最后期限。在大流行最严重的时候，非法街头赛车也激增，全国各地的人们都在空荡荡的街道上表演他们的速度与激情风格的幻想。在该国大部分地区，交通正在恢复正常。有些人因为失业或在家工作而减少开车。但其他人开车更多，害怕回到公共交通，或者只是出于习惯。在我自己......