MicroMocility的下一个大型企业是软件，而不是车辆

“因为共享服务开始了文化过渡，人们更开放地购买自己的电子自行车或电子摩托车，”Meruva告诉TechCrunch。 “从根本上讲，因为这些旅行中的每次旅行中的每个城市监管有多少，它可以合理地成为一个对最终消费者非常有用的运输实用程序，但它只是证明自己是一个有利可图的业务。”

作为停靠的电子摩托车，电子骑自行车和电子摩托车在一些伞公司巩固的同时扩大其足迹，公司可能会开发或获取技术以简化和降低运营成本，以实现单位经济学。一个被忽视但米科空间的巨大因素是能够为车辆提供动力的软件 - 如果它在内部制造，那么它与技术堆栈的其余部分有多合并。

Meruva预测，它可以确定公司是否违反RideShare模型，或者被纳入公共交通的资金或被吸收到公共交通的软件。

车辆操作系统在微大的短期历史中，大多数公司都没有成为头脑。最初的目标是确保硬件没有分解或突发成火焰。当电子踏板车上市时，他们造成了一个ruckus。没有头盔的骑手通过城市街道拉链，许多车辆最终被沟渠或阻挡人行道可访问性。

城市官员很生气，至少可以说，并品牌搬运工具的运输方式具有公共滋扰。然而，米科公司不得不回答他们的过度投资者 - 在电动活动中错过了优步和Lyft的人，并且希望迅速回归。什么是鸟或石灰？唯一要做的事情：回到电动两轮车并启动施蒙兹城市。

共享，停滞经营者目前正在发生消耗的战争，战斗以获得最后的剩余城市许可。但由于该行业寻求一个企业的政府（B2G）模型，而Morphs进入公司认为城市所需的东西，有些人无意中生产出来的车辆，这些车辆将超越功能性玩具以及更加可行的交通工具。

第二波微生物是由超级节和VOI技术等较新公司的标志。他们从过去的行业错误中了解到，开发了包括在内部建造车载操作系统的业务策略。目标？更多控制骑行者行为，更好地遵守城市法规。

赢得胜利的大多数公司已经开始通过开发或获取新技术垂直整合他们的技术堆栈。 石灰，鸟，超级节，旋转和voi全部设计自己的车辆，并写自己的车队管理软件或其他操作工具。 Lime写了自己的固件，直接坐在车辆硬件基元顶部，并帮助控制电机控制器，电池和连接灯和锁等物品。