碰撞 / <计算机>冲突 / 抵触 / 多点传送

国际空中业务吸引了不同国家、种族和语言群体的专业人员。在很大程度上，无线电话，他们的技术闲聊，是平淡无奇的。毕竟，当空中交通管制告诉你把飞机开到17000英尺的高度时，你只是简单地按照这些指令去做，对吗？没有人注意到它，因为它起作用了。

但语言是出了名的棘手工具。当它出问题时，30万公斤重的金属块可能会从空中直线下降。飞机可能会坠毁。人们可能会死。这发生在1990年，当时一架燃料不足的飞机上讲西班牙语的飞行员在与纽约空中交通管制员(ATC)交流时根本没有使用“紧急”这个词。1977年，这起事件发生在特内里费岛，当时一名荷兰机长误将待命指令视为起飞确认，撞上了被雾堵塞的跑道上的另一架飞机。

事情发生时，一名哈萨克机组人员误解了德里机场空管的指示，将飞机直接与沙特阿拉伯航空公司的一架波音747飞机相撞，这是历史上最严重的空中相撞事件。天空似乎是一个无边无际的东西：辽阔、蓝色、无边无际。但在1996年11月的一个晚上，当两架客机相撞时，它的广阔空间缩小到了一个很小的通道。两架航班上的349人全部遇难。

在此之后出生的人很少听说过印度最严重的空难。每当发生空难或“险些失事”时，它都会减少到仅仅是一张罚单。在它发生近四分之一个世纪后，在20世纪90年代的空难目录中，它仍然是一缕可怕的记忆。但所有空难都会引发清算，恰奇·达德里(Charkhi Dadri)也是如此。它改变了我们飞行的方式。这就是这个故事是如何发生的。

IST时间1996年11月12日下午3时55分，一架由现已停业的哈萨克斯坦航空公司子公司运营的包机从哈萨克斯坦第三大城市Shymkent起飞。它载有10名机组人员和27名乘客。乘坐改装后的俄罗斯军用飞机Ilyushin-76前往德里的旅程需要3个小时。它的许多乘客来自邻国小国吉尔吉斯斯坦。官方称他们为“游客”，他们是来德里购买羊毛准备转售到中亚市场的商人。

当晚负责的是44岁的机长亚历山大·切里帕诺夫(Alexander Cherepanov)，他的机翼下有9229个小时的飞行时间，其中包括1488个小时的这种类型的飞机。与他同行的还有其他四人：副驾驶埃尔梅克·德詹格罗夫(Ermek Dzhangirov)、一名导航员、一名飞行工程师和一名无线电操作员。[2]。

这架伊留申飞机当时正飞往一个自己的航空业最近经历了快速扩张的国家。印度自由化的开放天空政策为私营运营商引入了许可证，这意味着更多的飞机和更多的飞行员。随着空中交通的激增，加强安全措施的必要性也随之增加。就在两个月前，一个小组被任命调查航空安全问题。它的报告到期了。

在20世纪90年代，来自前苏联的飞行员的英语技能参差不齐。令世界其他国家抓狂的是，前苏联国家也遵循公制，以米和公里为单位绘制距离图，而大多数国家则使用英尺和海里。这使通信变得复杂，并为出错提供了空间，因此空中交通管制员必须慢条斯理地讲话和清晰地发音。

在德里的英迪拉·甘地国际机场(IGI)，ATC们面临着额外的挑战。上升和下降的客机使用同一段楼梯往返天空，很大程度上是因为IGI周围的大部分空域都由印度空军控制。人员必须将单一走廊内的来往管理得尽善尽美。

在单一走廊分离飞机对当晚负责空管的VK duta来说并不新鲜，他有16年的航空经验。他必须确保飞机按照国际民用航空组织(ICAO)的标准保持1000英尺的距离。他面前是老式的初级雷达，“目标”-屏幕上移动的光点-给他提供飞行方向的信息，但关键的是，不是高度信息。要做到这一点，他将不得不相信飞行员的话。印度主要机场正在安装二次监视雷达，显示飞行高度和速度。但这项技术还不是杜塔可以支配的。

11月12日，气象局报告说，德里气温在24至25摄氏度，地面风平静，天气宜人。在离开这座城市的途中，是一架沙特阿拉伯航空公司的波音747-100航班，预计将在5个小时内抵达目的地，沙特东部城市达兰。这款飞机具有宽体、双通道设计，是波音公司最初的747机型，在20世纪60年代喷气式飞机时代开发，专注于更大、更好的长途飞机。

到1996年，包括747-400在内的较新型号已经投入使用，其中包括配备两人玻璃驾驶舱的747-400，但这款14岁的主力飞机仍然很可靠。机上的312名乘客包括231名印度人-蓝领工人，求职者，希望给家乡的家人寄钱的家政雇员。其中一个是劳工，很高兴能在国外找到一份工作。一位空姐在她结婚前的最后一次航班上。两个孩子在他们有史以来的第一次航班上。

他们由机长哈立德·阿尔-舒巴利(Khalid Al-Shubaly)驾驶，他是一名飞行了近1万小时的飞行员，副驾驶纳齐尔·汗(Nazir Khan)和一名飞行工程师。[3]起飞前的例行检查表明，除了一个不起作用的尾部导航灯被及时更换外，没有任何异常。随着德里夜幕降临，沙特航空公司SV763航班获准起飞。

在下午6点33分，它做到了。四分钟后，机组人员报告触及1万英尺，并寻求进一步攀登的许可。它被批准了-到了14,000英尺。

在相反的方向，这架哈萨克斯坦飞机正在策划下降。就在几分钟前，杜塔告诉伊留申人，它可以到达15000英尺。

下午6点39分，沙特人飞到了1.4万英尺，并寻求爬得更高的许可。杜塔拒绝了，并告诉他们留在14,000美元。机组人员接受了指令：“沙特763(将)保持14000架(14000架)。”

到目前为止，这架名为KZ1907的哈萨克斯坦飞机距离德里降落有46英里15到20分钟，乘客可能会考虑晚上的抵达手续和计划。

“维持150 FL(15000)，”杜塔告诉哈萨克人。“确认交通12点钟方向，往返方向，索迪娅·波音747在10英里处，很可能再过5英里。”报告，如果看到的话。“。

就这样了。两架航班都陷入了沉默。杜塔屏幕上移动的圆点融合在一起。然后就消失了。

当晚，机长蒂莫西·普莱斯(Timothy Place)乘坐美国空军飞机从伊斯兰堡飞往德里，当时距离他不到40英里的地方，他看到一朵橙色的云烧毁了逐渐褪色的天空。他想知道这是不是一次火箭发射？耸人听闻的色彩似乎变得更强烈了。

“那不是导弹，是吗？”他问右边的罗德尼·马克斯上尉。另一缕羽毛从多云的沼泽中出现。几秒钟后，看起来两股火流都朝地面飞去。

他们惊呆了，但意识到他们可能看到了事故，他们通知了杜塔，杜塔立即用无线电通知了两架飞机，拼命试图建立一些联系。一切都太迟了。

11月的傍晚，德里以西约100公里的查尔克达德里(Charkhi Dadri)镇的人们在田里结束了一天的劳动。他们中的一些人听到天空雷鸣般的爆炸，然后爆发成火焰。地面上，门窗都碎了。玻璃碎片在空中飞来飞去。

居民们误以为是地震，纷纷走出家门，却发现有500吨以上的材料从天而降--“今日印度报”的一篇报道生动地将其描述为“相当于600辆马鲁蒂汽车”。飞机坠入芥末和棉田，奇迹般地没有击中地面上的任何人。有传言称在飞机残骸中发现了几名幸存者，但没有人被送往医院。

晚上9点左右，当普兰诺伊·罗伊(Prannoy Roy)读完关于杜达山的每日英文公报“今夜新闻”(News Tonight)时，通讯社报道了德里郊外发生的一起空中相撞事件。大多数记者当天已经出发了，私营新闻制作公司NDTV演播室里的人群正在变得稀少。作家兼电影制片人娜塔莎·巴德瓦尔(Natasha Badhwar)当时25岁，是一名摄影师，毕业于贾米娅·米利亚伊斯兰大学(Jamia Millia Islamic University)两年。她很快自愿参加了这个故事。与记者拉迪卡·博尔迪亚(Radhika Bordia)和摄影助理卡南·帕特拉(Kanan Patra)一起，她登上了一辆办公用车，向Charkhi Dadri进发。当他们接近现场时，他们看到远处一场巨大的大火正在肆虐，周围环绕着较小的火灾。

他们下了车，开始在废墟和黑暗中行走。当巴德瓦尔撞到什么东西时，这群人停下来打开了照相灯。一具僵硬的身体游进了视野，死了，但没有被烧焦或折断。这个男人看起来就像他活着时可能的样子一样。你怎么拍一具身体，巴德瓦疑惑。“有一种我无法拒之门外的恐惧感，”她说。“当时有一种怀疑的感觉：这怎么会发生呢？两架飞机怎么会相撞呢？“。

整个晚上，记者们都赶到了受损和混乱的现场。护照、装满食物的袋子、玩具、拖鞋、钱包、拉开的行李箱和飞机座椅到处乱扔。没有肉体的四肢像五彩纸屑一样散落在地上。整个恐怖直到日出才会显现，但机身燃烧和烧焦的残骸发出的刺鼻恶臭已经开始让空气窒息。

有一次，一位著名政治家的孙子在一群助手和训练员的陪同下大摇大摆地走了进来。他没有理由出现在那里，但很快就成了人们关注的焦点。当被问到他在那里做什么时，他回答说：“飞机的好奇心。”

整个晚上，当紧急服务到达时，村民们试图寻找幸存者。到了早上，几具身体被转移到一所被改建成临时停尸房的学校。残骸散落在方圆几公里的范围内，使搜救行动复杂化。

KPS Nair是黎明时分第一批抵达现场的调查人员和外交官之一。当时他是民航总局(DGCA)的副局长，前一天晚上消息传出时，奈尔正在参加一个关于航空安全的会议。讽刺是不可避免的。“我的第一个想法是，我的天哪！”他在电话中回忆道，那是在2020年6月。“尽管人类努力制造更好的飞行器和系统，为什么还是会发生这样的事情呢？”

作为首席调查员，他的第一个冲动是找到“黑匣子”，即装有驾驶舱语音记录器(CVR)和飞行数据记录器(FDR)的朱红色防撞外壳。CVR节省了驾驶舱最后30分钟的对话，可以为机组人员彼此说了什么提供宝贵的洞察力。罗斯福将提供高度、速度、飞行路线和发动机功率的读数，以帮助建立两架飞机的重要参数的图景。奈尔解释说：“这是事故现场调查员手中最重要的工具。”

这两个黑匣子都是在事故发生后第二天傍晚之前发现的。沙特飞机的驾驶舱被困在地下更深的地方，不可挽回地受损，所有仪器都无法读取。它的三个高度表都在大火中被烧毁了。

这架哈萨克斯坦飞机受损较小，产生了四个高度计。令人好奇的是，其中两个显示了不同的读数：4443米(14576英尺)和4540米(14895英尺)。另外两个是不可读的。

Nair搜索了田野，分析了散落在相距7公里的两个地点的残骸，在两架飞机的残骸中寻找线索。“我们对任何事故都持开放的态度，”他说。“我们问，参与其中的每个人都申请了必要的程序吗？我们研究的促成因素包括空管通信、飞行员失误、工程和维护方面。“。

时任DGCA北部地区空中安全负责人的AK Chopra也和他的团队一起到达了现场。乔普拉感觉到了一些令人费解的东西，甚至是违反直觉的东西。这架哈萨克斯坦航班的正面结构基本完好无损，这表明这不是一次迎头相撞。如果哈萨克斯坦飞机应该更高(15000英尺)，为什么初步评估表明它是从下面撞上沙特飞机的？

到下午三点左右，停尸房只有19具身体被认领。救援人员试图在废墟中搜寻，找回四肢和行李。巴德瓦尔甚至遇到了贾米亚大众传播研究中心的工作室负责人，哀悼失去了一名在航班上的弟弟。

在坠机后的至少15个小时里，这个地方几乎没有神圣感，直到很久以后才被封锁。[5]一些人在残骸和身体中翻找，试图偷走战利品。但在大多数情况下，人们都是善良和乐于助人的，他们从家里拿来床单来处理遗体，自愿使用拖拉机进行搜索，并为家人提供茶。

随着时间的推移，失去亲人的恐惧演变成了处理文书工作的麻木痛苦。亲属们争先恐后地申请赔偿并获得死亡证明，从一个办公室穿梭到另一个办公室。沙特宣布向乘客家属提供高达12000英镑的赔偿，并对飞机坠毁的村民进行一些赔偿[6]。

最终，94具身体被烧得面目全非或完全残缺不全。他们堆积在停尸房里，四肢结冰。许多死者来自莫弗西勒地区。他们的家人直到很久以后才会听说这起悲剧，特别是因为一些人甚至不知道他们的亲戚也在船上。[7]其他人可能根本就不知道，因为经纪人和兜售人员招揽海外工作的方式很狡猾。[8]。

在停尸房呆了15天后，无人认领的身体根据乘客名单按照印度教徒和穆斯林的比例被分割，这是社区领导人在最初发生争执后达成的妥协。大家先去穆斯林墓地，然后去火葬场。巴德瓦尔还在处理她报道的灾难，她参加了群众葬礼，并拍摄了它们。“烧肉的气味仍然萦绕在我的心头，”她说。“我觉得我还有一些未完成的哀悼要做。”

纽约的空难促使一项严肃的调查，通常是由来自许多国家和公司的专家和各方参与。这既是一个普通的侦探工作-找出哪里出了这么严重的问题-也是一次自我反省和未来规划的练习，以确保这种情况不会再发生。

起初，所有的目光都集中在空中交通管制上。是不是VK杜塔犯了个错误？当DGCA发布最终对话的控制塔记录时，这一理论很快就被推翻了，[9]这表明两名飞行员都已经接受了指令。杜塔在短暂停职后复职。在坠机后一天的新闻发布会上，民航部长约格什·钱德拉(Yogesh Chandra)胜利地挥舞着对话记录的副本。他告诉记者：“很明显，哈萨克斯坦航空公司知道它将在150英尺(15,000英尺)的高空飞行。”…。两架飞机都知道对方的做法，尤其是哈萨克斯坦航空公司……“。

媒体挖出了有关苏联事故记录的问题。前苏联的国有航空公司俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)一直受到旧飞机、维护不善和腐败等问题的困扰。[10]但是哈萨克人为他们死去的同胞辩护，并指责印度的空中交通管制。沙特官员对印度媒体对坠机事件的报道感到愤怒。一场人间悲剧很快演变成了相互指责的游戏。

是否有一架或两架飞机突破了规定高度？云层是否阻碍了能见度？是否发生了一些未知的机械故障？德里高等法院法官RC Lahoti被任命领导一个调查法庭来回答这些问题。作为坠机发生的国家，国际协议认为印度将领导调查。所有与坠机有关的各方都将获得听证会。一大批技术专家会参与进来。

NE事故理论就是专家所说的瑞士奶酪模型。一块瑞士干酪有几个洞，随机且不均匀地分布在它的表面。如果几块平板堆叠在一起，除非所有的洞碰巧都排成一排，否则什么东西都不可能滑过去。

如果哪怕有一块平板不对齐，即将到来的灾难就会遇到一层阻力，最糟糕的情况就会避免。

航空专业人士会告诉你，飞机失事从来不会只有一个原因。可能有一个可以识别的主要因素，但它通常是一连串的事件，一系列的情况整齐地堆积在一起。1996年11月12日发生的事情是由一个主要因素--沟通--促成的，但却受到更隐蔽的原因的支撑。不幸的是，那天晚上所有的洞都排成一排。

对残骸图案的分析支持了碰撞不是迎头相撞的怀疑。相反，这架哈萨克斯坦飞机的左翼似乎在第一次撞击时撞上了沙特飞机的左翼引擎，然后切开了水平稳定器，水平稳定器是连接在飞机尾部附近的一个部件。

在现场发现的设备一开始几乎没有提供什么清晰度。哈萨克高度计的读数相差97米(319英尺)。由于沙特高度计无法打捞上来，因此很难准确地确定碰撞发生的高度。

但三个月后，莫斯科和范堡罗的中心解码了这两个飞行数据记录器。两人都得出结论，碰撞发生在接近14,000英尺的地方，[12]法庭上各方都接受了这一裁决。这就引出了下一个合乎逻辑的问题：为什么哈萨克斯坦飞机离开了指定的高度，下降到1.4万英尺的高度？

哈萨克人争辩说，他们的飞机没有得到关于迎面而来的喷气式飞机的及时通知，突然的湍流迫使飞机下降。[13]甚至飞行数据记录器似乎都显示飞机很快就下降了高度，半秒内下降了391英尺，即每分钟47,000英尺。然而，按照这个速度，它应该已经解体了。此外，驾驶舱的闲聊中没有任何湍流的迹象。

调查人员最终计算出，事实上，下降是渐进的。他们认为，这个难题的解决方案是，向罗斯福发送信息的传感器是“粘性的”--机器没有不断更新飞行参数，而是周期性地卡住了。传感器的喜怒无常在读数中产生了戏剧性的变化，而不是分级的变化。

所以这就证明了下降是被控制的。那么，为什么这架哈萨克斯坦飞机尽管被告知不要这样做，却还是坠毁了呢？以下是法院的事故报告是如何将所发生的事情拼凑在一起的。

下午6点34分，哈萨克电台操作员埃戈尔·雷普(Egor Repp)[14]-他也是飞行员的翻译-联系了杜塔，并获得了下降到15,000英尺的许可。

三分钟后，雷普与他再次确认了这一计算。[15]两名哈萨克飞行员应该都能听到这一点。

下午6点36分，SV 763在同一广播频道报道：“接近FL 100。”

驾驶舱承认这一点。哈萨克机组人员可以通过无线电听到这一声音，并应该提醒他们附近有另一架飞机。

9秒后，仍然是下午6点38分，雷普告诉杜塔，他们已经到达了15000英尺。但正如富兰克林·罗斯福后来所表明的那样，雷普错了。当时，这架哈萨克斯坦飞机在16348英尺的高空。Repp错了，也许是因为他没有自己的乐器，也没有。

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