优步和Lyft竞争对手准备抢占加州市场份额

优步(Uber)和Lyft的叫车竞争对手已经准备好抓住时机，如果行业领袖决定在加州取消他们的服务，同时反对一项新的劳动法。

这一决定最早可能在本周做出，届时要求优步(Uber)和Lyft将司机重新归类为员工的初步禁令的缓期将到期。这些公司正在向更高级别的法院上诉，要求推翻裁决，或者至少延长缓期。

上周，优步(Uber)和Lyft的高管表示，如果被迫遵守裁决，他们很可能不得不暂停在该州的服务，同时绕过法律重新开展业务。两家公司都表示，他们需要时间做出必要的改变，并重新雇用司机作为员工。自那以后，他们一直在警告加州的用户可能即将关闭。

如果消费者哀叹优步和Lyft的缺席，足以批准一项提案，该提案将从新的州劳动法、议会法案5(Assembly Bill 5，简称AB5)中剥离他们的业务，这一举措可能有助于优步和Lyft在投票箱中投票。这项法律旨在将零工归类为雇员，要求他们的雇主支付福利和失业保险，否则他们就不会这么做。但是，一旦通过，优步和Lyft声称这项法律不应该适用于他们，促使加州总检察长和三名城市检察官起诉这两家公司错误地对工人进行了分类。

如果他们离开加州，优步和Lyft可能会失去这个美国人口最多的州的市场份额，该州也是许多风险资本来源的大本营。几家竞争对手已经注意到了这一点，并正在加快进入市场的计划。即使是在优步(Uber)和Lyft推出初期长期受到嘲笑的出租车行业，也可能会在某种程度上卷土重来。

鉴于优步(Uber)和Lyft可能撤退，至少有两家接受CNBC采访的初创公司正在加快进军加州的计划。

总部位于德克萨斯州的拼车服务公司Alto曾计划在2021年初将业务扩展到加州。首席执行官威尔·科尔曼(Will Coleman)表示，阿尔托现在希望不晚于11月初到达那里。

Alto自成立以来一直采用以员工为基础的司机模式，降低了在加州设立业务所必须跨越的监管障碍。科尔曼说，这种模式可以让阿尔托更好地控制骑手体验，这对于与新冠肺炎相关的清洁程序尤为重要。

科尔曼说，现实情况是，有W-2工人实际上比[有]承包商在运输领域更具创新性。他指出，大多数出租车司机传统上都是独立的。从根本上说，我们能控制的实际上是我们业务中最重要的部分，那就是供应。优步和Lyft对独立承包商的挑战是，他们对供应的控制为零。

科尔曼说，优步和Lyft的额外供应通过低价让消费者受益，但它压低了工人的工资，导致道路上的汽车过剩。在Alto，该公司预测需求将优化其车队，而不是激励司机前往人口较少的地方进行高峰定价。科尔曼承认，这意味着司机到达的速度比优步和Lyft慢，但他表示，阿尔托已经优先考虑了体验的其他部分。

科尔曼说：我们永远不会像优步或Lyft那样快。在许多中央商务区，即使不是一两分钟，你也可能在几秒钟内叫到一辆优步或Lyft。我们不会针对这一点进行优化。我们告诉我们的客户，不管发生什么，我们都希望在10分钟内赶到。我们99%的时间都在兑现这个承诺。

另一家初创公司Arade City在与网约车领军企业僵持不下的情况下，进军城市并不陌生。它在得克萨斯州奥斯汀发展了合作拼车模式，当时优步和Lyft由于更严格的背景调查要求而短暂离开，他们认为这会给他们的注册过程增加官僚作风。Arade City诞生于Facebook的一个群组，乘客和司机可以在这个群组中自由谈判价格。自那以后，在其他监管努力期间，他们一直试图将业务扩展到菲律宾和巴西。

街机城创始人克里斯托弗·大卫表示，他正准备在加州为司机注册一款新的应用程序。这项服务目前还不向乘客或司机收取费用，但大卫表示，他预计未来将通过向使用这项服务的人提供信用卡支付处理等服务来赚钱。

大卫说，如果监管跟不上新的交通模式，他不会回避使用优步和Lyft的一些早期策略来进入一个新市场。

总会有一些摩擦。让现有系统适应新的创新，大卫说，从这个意义上说，我们绝对在做类似于优步的事情。我们明确地借用了优步的剧本中的至少几页。

但是，他说，拱廊城的目标是比他认为这些企业已经证明的更重视司机。

另一家叫车服务公司Wingz已经在旧金山运营，并正在努力将那里的司机转变为员工。首席执行官克里斯托夫·鲍姆巴赫认为这是一个机会，可以发现基于就业的驾驶是否会让公司对其标准有更多的控制，特别是在新冠肺炎的新要求下，这需要对司机进行额外的清洁和协议。

鲍姆巴赫说，所有这些都真正指向了更多的关系，更像是一种雇员和雇主的关系。因为如果你在独立承包商模式下工作，有很多事情是你不应该做的。真正明确地指示司机应该做什么，甚至提供个人防护设备(PPE)来保护他们，这通常是你在独立承包商关系中不会做的事情。

鲍姆巴赫计划将旧金山市场作为第一个测试员工模式的市场，然后可能将其推广到Wingz运营的其他州的城市，即使这些城市并不强制对员工进行分类。

就在几年前，出租车行业抱怨优步和Lyft对他们的业务构成了潜在的生死存亡威胁。现在，随着两家公司都准备暂停在加州的服务，他们可能有机会收回一些领土。

打车应用飞轮的首席执行官伊兹·阿拉(Izy Aala)表示，出租车司机已经找到了开拓利基市场的方法，优步和Lyft的司机提供服务的动机较少。在冠状病毒大流行之前，Aala表示，许多乘客会在高峰时间选择有执照的出租车，因为他们不会受到高峰定价的影响，而高峰定价可能会使优步和Lyft在需求旺盛期间乘车变得更加昂贵。阿拉说，在公共卫生危机期间，旧金山的出租车司机把重点放在了运送必要的工人和新冠肺炎期间的饭菜上。

优步和Lyft迫使出租车行业通过引入新的竞争进行创新，Aala表示，这最终是一件好事。例如，他说，出租车司机过去更喜欢在街上开车接那些会让他们停车的乘客，而不是专注于为医疗界提供服务。但Aala说，现在收入来源已经转移，出租车车队已经学会了适应。

具有讽刺意味的是，为了遵守AB5，优步和Lyft考虑了新的车型，这些车型看起来可能与传统出租车的运营方式惊人地相似。“纽约时报”(New York Times)周二率先报道，两家公司都讨论了一种特许经营模式，在这种模式下，人们可以利用自己的平台作为车队运营商工作，将司机派到最需要他们的地方。

这与政府许可的出租车司机的调度操作员没有什么不同。的士司机其实是独立的工人，他们的营运模式多种多样。一些人拥有并运营自己的有执照的汽车和奖章，而另一些人则将它们租赁一段固定的时间。在许多城市，租车的出租车司机每天支付一定的费用，并保留他们的收入，而优步和Lyft的司机可能会使用自己的车辆，但会放弃一部分收入。

在AB5今年早些时候生效之前，一些出租车车队运营商对他们的业务进行了改变，以避免任何潜在的合规问题。起草该法案的州议员、圣地亚哥民主党人洛雷娜·冈萨雷斯(Lorena Gonzalez)去年在接受《旧金山纪事报》采访时表示，出租车司机有可能被重新归类为AB5，尽管这样的挑战是否成功仍有待检验。

优步发言人在一份声明中表示，车队模式将类似于其早期的优步黑色服务，价格更高，可靠性更低。在一些车型中，司机自带汽车；在另一些车型中，汽车属于车队所有。在任何一种情况下，司机在APP上的时间都可能获得预定的时薪-但作为交换，车队将需要监控和强制司机的活动和效率，例如通过让司机轮班，规定他们必须在哪里和何时开车，以及执行出行接受标准。我们不确定舰队模式最终是否会在加州可行。

Lyft的一位发言人在一份声明中表示，我们已经研究了替代模式，对司机最有效的模式是我们在投票措施中支持的模式-他们保持独立，可以随时工作，同时还可以获得额外的医疗福利和收入保障。

AALA将加州优步(Uber)和Lyft的潜在暂停视为出租车行业夺回部分市场份额的机会。但这可能需要该行业首先收回自己的品牌。

“出租车”现在还是个不好的词吗？比如，我们甚至想说出租车吗？阿拉说他正在和同事辩论。

当优步和Lyft第一次进入市场时，它们经常通过与出租车行业进行对比来吸引消费者：它们向乘客提供更低的价格和影响深远的便捷服务，并承诺在快速上车过程后提供灵活的工作时间，以吸引司机。他们的成功打开了出租车行业的眼界，让他们看到了他们以前没有服务过的市场领域。

现在，出租车行业将不得不向消费者表明，它与他们已经习惯的服务并不像他们想象的那样不同。除了在街上叫出租车，许多城市的乘客还可以使用飞轮等应用程序叫车，就像他们可以使用优步或Lyft一样，尽管他们可能看不到预设的费率。AALA表示，他希望它能很快为骑手提供更多的可预测性，缓解他们对计价器的焦虑。

优步(Uber)和Lyft已经表明，打车业务比以城市为中心的出租车公司之前设想的规模更大。现在，Aala希望各城市能够减少一些延长司机注册时间的官僚作风，以便在优步和Lyft回归之前将一些基于APP的司机纳入其中。

我认为优步已经表明，你可以通过为那些服务不足的地区提供服务来做生意。阿拉表示：我认为，如果这种空白成为永久性的，你将看到公司(在这些领域)适应并推出船队。他们展示的是，想要客运的人比他们想象的要大得多，比出租车想象的大了一百倍。他们只要能够创造一个模型就行了。

当安迪·特雷巴(Andy Tryba)得知优步(Uber)和Lyft因一项新法律威胁要暂停在加州的服务时，他有一种似曾相识的感觉。

这是因为Tryba当时正在奥斯汀，当时两家公司都因为一项要求司机提交指纹进行背景调查的新规定而暂停了那里的服务。优步和Lyft抱怨称，这一过程会推迟并阻碍司机注册，而且他们的背景调查已经足够。那一年，选民们在一项提议中站在奥斯汀市一边，这些公司离开了，把他们的抱怨带到了德克萨斯州。

在优步和Lyft返回奥斯汀之前，该州花了几个月的时间推翻了这项法律。但在那段时间里，一大批初创企业试图填补服务空白。

这是一堆样样都有的东西……。你有各种不同的应用程序，这在某种意义上是好的，显然有很多创新在发生，特雷巴说，她创立了当时最成功、最持久的应用程序之一，非营利性的RideAustin。从另一个意义上说，这也让一些乘客和司机感到非常困惑，因为如果你是一名司机，或者打开了多个应用程序，你就必须有多部手机。显然，在消费者方面，由于需求被分割成不同的参与者，在我们获得超过50%的市场份额之前，没有人真正获得所需的规模经济……。在优步和Lyft游说回来之前。

作为一家非营利性组织，RideAustin的模式优先回馈社区，允许乘客将零钱凑齐，捐给慈善机构，并向司机收取固定的每次乘车费用99美分的折扣，而不是优步和Lyft的百分比折扣。Tryba说，这种模式让RideAustin能够专注于乘客和司机的最佳利益，而不是股东。

尽管如此，优步和Lyft在回到奥斯汀后夺回了大部分市场份额，尽管Tryba表示，RideAustin保持着忠实的追随者。这项服务直到最近才在大流行期间关闭，Tryba说，这使得预测司机何时能够安全返回变得困难。

如果优步和Lyft输掉官司，无法获得选民对他们的投票措施的支持，那么一旦他们回到加州，这两项服务将看起来非常不同。

两家公司都表示，他们可能不得不将司机的工作时间限制在一定的时间内，并可能优先雇用全职员工，导致许多兼职司机失业。

乘客很可能会看到更昂贵的乘车服务，这反映了优步和Lyft为向司机支付额外福利而必须吸收的成本。在没有那么多司机上路的情况下，汽车可能需要更长的时间才能到达接送地点，而且可能没有高峰定价的激励，将他们带到服务不足的地点。

竞争对手表示，优步和Lyft多年来一直在设定不切实际的期望，即打车能多快、多便宜地出现在乘客的家门口。新加强的竞争可能有助于控制价格，消费者可能会再次调整。

Tryba说，Rideshare还处于一个行业的早期阶段。我认为还有更多的实验要做。即使你看看优步(Uber)和Lyft的应用，似乎每隔一周他们都在尝试不同类型的服务和产品，以及不同的汽车类型等等。因此，我相信这是沿着同样类型的演变进行的，那里将会有实验进行，坦率地说，员工方面可能是我们了解到可以奏效的东西。或者是一些我们了解到它不起作用的东西。但在所有情况下，我认为拥抱行业的变化是一件好事。现在的问题是，它真的能行得通吗？