协和式‘B’

这特别令人沮丧，因为协和式“B”机型已经设计好了，发动机已经可以安装到下一个机身编号217中。

这是航空公司真正需要的飞机，也是制造商想要制造的飞机。不幸的是，政治压力介入其中，推进这一计划的意愿干脆烟消云散。

新引擎(奥林巴斯610+25%)，顾名思义，推力更大，取消了噪音大、耗油的加力燃烧室。

机翼进行了重新设计，前缘“下垂”，携带了更多的燃料。有了更好的升力/阻力，比油耗和更多的燃料，协和机型‘B’的航程比原来的协和机型‘A’增加了。

协和式飞机在1976年开始定期服务仅四个月后，就首次讨论并设计了协和式“B”机型，其燃油容量略大，机翼稍大，前缘板条，以提高所有速度下的空气动力学性能。

它的特点是更强大的发动机，具有隔音功能，没有耗油和嘈杂的再热。据推测，创造一种比劳斯莱斯/斯奈克玛奥林巴斯593高出25%效率的发动机是合理的，这将提供500英里(805公里)的额外续航里程，即使有效载荷更大，也将使新的商业路线成为可能。这被取消的部分原因是协和式飞机销售不佳，但也是因为1970年代航空燃料成本上升。

1976年期间，Aerospatiale董事长兼总经理雅克·密特朗(Jacques Mitterrand)向法国运输国务秘书卡维耶先生提交了一份关于研究协和式飞机改进版(“B版”)的提案，当时也向英国政府提交了一封类似的信函。

他在信中详细介绍了四家法国和英国工程公司(Aerospatiale、BAE、劳斯莱斯和斯奈克玛)现在已经完成的工作的质量和技术诀窍。在这封信中，他还强调了协和式飞机制造商在开发第二代超音速飞机中可能发挥的作用的重要性，这将在20世纪90年代可预见的，可能导致欧洲和美国之间进行某种形式的合作。

在此期间，一项探索性研究实际上已在进行中，旨在提升目前协和式飞机在80年代初的设计能力。提交的信件也正式批准了这项探索性研究，并建议对协和式飞机“B”型设计进行全面的可行性研究。

由于制造商在销售最初生产过程中制造的其余5架协和式飞机时有很大困难，协和216(G-BOAF)将是最后一架协和式“A”型飞机，217架计划为协和式“B”型飞机。如果协和式‘B’被建造，我们现在会生活在什么样的未来？如果有更多的航程和性能，那么可能会有更多的航空公司购买协和式飞机，而我们今天所知的客运航空旅行可能会完全不同。

按照计划，她的航程将接近甚至超过5000英里。但不难想象协和式飞机‘B’设计的潜在航程，考虑到英国航空公司使用的协和式“A”机型的设计规格范围为3,690英里，在伦敦希思罗和巴巴多斯之间的航线上必须定期飞行4,250英里。这是由于操作上的改进，将协和式“A”的航程推到了近4500英里。这些改进包括对原始型号规格的空气动力学进行了微小的改变。一个有趣的事实是，起飞重量非常低，接近协和式“B”设计的估计数字。

协和式‘B’设计也将受益于更高的亚音速性能和更低的噪音排放。

协和式飞机项目的成本很高，协和式飞机的销售不佳，航空公司取消了选择，再加上1970年代航空燃料成本不断上升，因此开发“B”型飞机被认为过于昂贵，因此取消了这一计划。虽然进行的研究是相当全面的，可以给协和式飞机一个真正的未来，在进入90年代，甚至进入21世纪头10年的几年里，人们普遍预计，在这之后，配备新型可变循环发动机的新一代SST将投入使用(BAE AST3或Aerospatiale Alliance)。在这之后，人们普遍预计，配备新型可变循环发动机的新一代SST将投入使用(BAE AST3或Aerospatiale Alliance)。

1.为确保超音速运输(SST)的扩张和未来需求，英法集团现在和未来都是主要和唯一的参与者，

2.保持英国和法国制造商获得的高知识水平，为参与未来的第二代SST计划提供坚实的基础。(2)保持英国和法国制造商获得的较高知识水平，为参与未来的第二代SST计划提供坚实的基础。

这项可行性研究计划持续9个月，预计耗资900万法国法郎，包括三个方面：

如果这项探索性和可行性研究是为了确认制造商的经济利益，然后导致决定推出协和式飞机的改进版本，那么这样的改进版本(允许5年的开发计划)可以在1982年春季为第17代协和式飞机217准备就绪。

民航历史表明，几乎所有的新飞机都构成了改进型开始的基点(波音747-100演变成今天的747-400)，在这个阶段，这是协和式飞机的计划。

对这一开发过程的兴趣对航空公司和协和式飞机的制造商都是有利的：

1.对航空公司来说，这会改善服务表现(降低直接营运成本、扩大营运范围和减少对环境的影响)，同时节省现有在机组人员培训和维修程序等方面的投资。

2.对制造商来说，这将使他们能够以最低的资本成本进行这些改进。事实上，最初生产版本的开发通常揭示了空气动力学领域，这些领域可以在结构利润率的同时获得收益，但由于协和式飞机成功投入客运服务的时间限制，这些领域无法开发。

3.如果决定建造B型，改装费用相对较低，因为它们只是对现有生产工艺的一些小改动，使大部分工具得以保留。目前型号认证过程中获得的高水平知识将大大减少B型号认证过程中的时间和成本。

考虑到在最初生产版本的12年开发过程中获得的非凡程度的创新和积累的大量技术知识，这些考虑本应特别适用于协和式飞机的情况。

协和式“B”型飞机的总体目标是确保扩大超音速飞机可以使用的航线网络。

虽然协和式飞机在起降时产生的噪音水平与服役的第一代远程飞机(B707、DC8)相当，但只有配备高旁路喷气发动机的第二代远程飞机(B747、DC10、L1011)符合国际噪声新规。随着美国的反应，它在定期协和式航班开始时不接受在其领土上使用协和式飞机，降低飞机产生的噪音水平将是重要的。

最初版本的工作范围-主要为连接巴黎伦敦-纽约而设计-将扩大，以允许以下类型的连接：

协和式飞机的油耗占直接运营成本(DOC)的三分之一。燃油消耗的减少将意味着使用这种飞机的航空公司的经济状况有所改善，使其更适合制造商销售，也使航空公司能够降低机票价格。

降低噪音的目标意味着在起飞和降落过程中增加飞行的平稳性，这也导致所有亚音速飞行模式(爬升、亚音速巡航、进场)的改善。

这种修改必须遵守两个约束：保持-如果不是改进-超音速飞行平稳性，以及限制修改或增加对机翼中心核心结构的影响，以便重复使用目前在制造和组装中使用的大部分工具。

通过对当前设计进行空气动力学调整，可以适度增加航程。这些措施包括加长机翼尖端和在机翼前缘安装下垂板条。这些调整将减少超音速时的诱导阻力，并增加低速时的可用升力。

前缘下垂产生的额外升力将允许飞机以较低的攻角以较慢的速度飞行，因此需要由动力装置产生的电力较少，这反过来将降低噪音并提高燃油效率。

优化机翼的扭转和外倾，再加上提升系数(Cz)的增加以及超音速发动机提供的推力的增加，也可以改善在2马赫时的飞行平稳性。

详细的空气动力学改进(重塑了操纵面后缘的形状和进气口下嘴唇的减薄)后来在投入使用之前应用于目前的生产型号，也被提议在协和式飞机上继续进行。

协和式飞机在起飞和降落过程中产生的噪音大部分来自强空气动力剪切区域，这些区域通常位于排气系统的边缘。

动力装置是为超音速巡航而不是亚音速飞行而优化的，它将被改装，以便在飞行过程中可以在整个速度范围内获得增益，然后可以在跨音速区域获得特定的燃油消耗增益，从而增加所需的工作范围。

从物理上讲，改造将包括将低压压缩机更换为直径更大的压缩机，并将低压涡轮机总成更换为两级涡轮机。

然后，安装排放系统以增加通过发动机的空气流裕度，将导致空气流量增加，起飞时达到25%，进场时达到35%。在起飞和跨音速时获得的推力增益还可以消除再热(加力燃烧)系统，因为它的燃油消耗非常高，并且大大增加了动力装置产生的噪音。

通过扩大外部机翼和机翼前部的油箱来增加容量，可以通过增加与机翼前部连接的机身油箱来补充。

最大载油量从九万五千二百五十四公斤增加到九万九千七百九十公斤。

起飞和进场阶段的自动驾驶系统将会有所改变，以便在这些关键的飞行阶段自动优化飞机，并在起飞和降落期间降低机场周围的噪音水平。

增加的机翼面积以及对发动机和进气口的修改将增加飞机的空重：

减少量主要是通过在操纵面、服务门等的构造中使用碳纤维来实现的。

空载重量和燃料承载能力的增加还要求提高各种性能特性(使用24800磅/11260千克的有效载荷)。